Comment réduire l’empreinte carbone des aéroports ?

L’enjeu de la décarbonation des activités d’un aéroport dépasse largement ses seules infrastructures au sol. Il s’agit pour les aéroports de mesurer les émissions de gaz à effet de serre tout au long de la chaîne de valeur aéroportuaire et de travailler à les réduire de façon concomitante. Les émissions directes liées à la combustion d’énergies fossiles sur l’aéroport (c’est ce qu’on appelle le scope 1), bien sûr, mais aussi les émissions directes liées à sa consommation d’électricité (scope 2). Et enfin, et c’est sans doute ce qui a le plus d’impact, les émissions indirectes, en amont comme en aval (scope 3). Dans ce dernier cas, il faut par exemple recourir à des leviers incitatifs pour que compagnies aériennes, passagers, prestataires et partenaires d’un aéroport modifient leurs habitudes et réduisent leurs émissions carbone.

Réduire les émissions directes des aéroports : quels moyens d’action ? 

Concevoir et exploiter des aéroports moins émetteurs de gaz à effet de serre 

Construire l’aéroport de demain impose de choisir, dès sa conception, des matériaux de construction à moindre impact environnemental pour les terminaux, hangars, pistes, etc. L’aéroport de l’île de Baltra, dans l’archipel des Galapagos, a par exemple été construit à partir de matériaux recyclés. Même approche d’écoconception, labelisée HQE (haute qualité environnementale), cette fois au sein du réseau VINCI Airports, lors de la construction du Terminal 1 de l’aéroport de Lyon. Choix de systèmes de chauffage et de ventilations plus efficaces et décarbonés, éclairage LED moins gourmand en énergie, flottes de véhicules 100 % électriques : tous les paramètres comptent. 

Faire des aéroports des sources d’énergie renouvelable 

Les aéroports occupent de larges espaces pouvant être occupés par des infrastructures productrices d’énergies renouvelables. Il existe aujourd’hui des centrales photovoltaïques à Salvador Bahia au Brésil, en France, en Serbie, au Portugal, au Japon ou encore au sein des aéroports de République dominicaine, pays dans lequel le concessionnaire VINCI Airports est devenu le premier producteur privé d’électricité issue de sources renouvelables. Ces installations représentent aujourd’hui plus de 44 MW de puissance installée. Elles permettent non seulement de fournir aux aéroports de l’énergie décarbonée pour leurs propres activités, mais également d’injecter l’électricité produite dans le réseau local pour accompagner la transition énergétique de territoires où l’énergie peut parfois être produite essentiellement à partir de sources fossiles. Et ce n’est pas terminé : à Lyon une nouvelle centrale solaire en ombrière de parking de 20 MW verra le jour prochainement et sera la plus grande ferme de ce type au sein d'un aéroport en France. 

Réduire les émissions indirectes de l’aéroport sur toute la chaîne de valeur 

Remplacer le kérosène des avions par des carburants plus verts 

Les biocarburants issus de matières premières renouvelables tels que les huiles de cuisson usagées ou les déchets de graisse animale réduisent de 80 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène classique issu du pétrole. Les aéroports de Clermont Ferrand, Toulon, Grenoble ou Londres Gatwick en proposent déjà aux compagnies aériennes. Pour aller plus loin, VINCI Aiports a créé un système de modulation des redevances d’atterrissage incitatif : un bonus ou malus appliqué aux compagnies dépendant, entre autres, de la modernité de leurs aéronefs ainsi que de l'usage des biocarburants. 

Autre candidat prometteur à la transition énergétique de l’aviation : l’hydrogène vert. Si les défis technologiques ne sont pas encore tous relevés – plus volumineux que le kérosène, l’hydrogène nécessite notamment de repenser la taille des réservoirs et l’architecture des avions - on estime que l’avion à hydrogène volera à l’horizon 2035. Et la multiplication des partenariats à l’échelle mondiale, entre acteur publics et privés du secteur (industrie gazière, industrie aéronautique, etc.), est de bon augure. Pour les aéroports, cela signifie que l’infrastructure sera complètement repensée pour stocker de l’hydrogène liquide. Ainsi, l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry a été choisi par VINCI Airports comme site pilote pour la mise en place d’infrastructures de production et de distribution d’hydrogène renouvelable.

Limiter les émissions de CO₂ des avions au sol 

Même si elles sont moindres au sol, les consommations de carburant peuvent encore y être réduites en optimisant le roulage et le matériel de piste. Pour cela, les aéroports proposent de nouveaux services et incitent les compagnies aériennes à modifier leurs pratiques. Par exemple, un avion peut consommer jusqu’à 300 kilos de kérosène entre le tarmac et la piste d’envol lorsque ses deux moteurs sont en fonctionnement.

Solution possible : couper la moitié des moteurs pour déplacer l’avion au sol. Le « taxibot », service d’ores et déjà proposé par certains aéroports, reste cependant la solution la plus efficace pour limiter les émissions au sol et optimiser le temps de roulage. L’avion est arrimé à un véhicule électrique qui le déplace jusqu’à la piste ou la porte d’embarquement, évitant ainsi une consommation importante de carburant. Et même quand l’avion est statique, maintenir le système de bord et la climatisation fonctionnels ainsi qu’allumer les moteurs nécessite une énergie conséquente fournie par le kérosène des réservoirs. Pour y remédier, de plus en plus d'aéroports sont équipés de postes de stationnement permettant aux avions de s’alimenter en électricité et en air conditionné. 

Accompagner le secteur aéroportuaire dans sa transformation nécessite également d’inciter les usagers de l’aéroport, passagers comme employés, à adopter des comportements responsables. Développement des pôles multimodaux favorisant l’accès aux transports en commun, mise à disposition de bornes de recharges pour véhicules électriques ou hydrogène sont autant de solutions incitatives déjà à l’œuvre. 

Séquestrer les émissions résiduelles incompressibles 

Lorsqu’il n’est plus possible de les réduire, les émissions de CO₂ peuvent être séquestrées par des projets de reforestation : c’est ce qu’on appelle des puits de carbone forestiers. En France, les aéroports de Lyon-Saint Exupéry et Lyon-Bron sont à l’initiative de la création du premier d’entre eux. Ce projet de reboisement mené en lien avec l'Office national des forêts (ONF) et le département du Rhône sur 3,6 hectares permettra de capturer 500 tonnes de dioxyde de carbone et ainsi d’absorber les émissions résiduelles des deux aéroports lyonnais. D’autres projets ont été lancés en France, en Auvergne-Rhône-Alpes, Bretagne et Pays de la Loire, tous certifiés par le Label Bas Carbone. 

Comment est mesurée la réduction de l’empreinte carbone des aéroports ?

Si la certification HQE, infrastructures durables atteste du niveau d’exemplarité de l’aéroport, une autre fait foi dans le secteur aéroportuaire : l’Airport Carbon Accreditation (ACA). Ce programme international de réduction des émissions de gaz à effet de serre est initié par l’Airport Council International. La certification est délivrée au terme d’un audit indépendant. Plus précisément, sept niveaux de certification mesurent le degré d’engagement des aéroports, de la cartographie à la transition en passant par la réduction, l’optimisation, la neutralité et la transformation. Chacun des niveaux correspond à une étape franchie par un aéroport : cartographie exhaustive des sources de gaz à effet de serre, calcul des émissions de scope 3, mesures incitatives engageant les parties prenantes à réduire leurs émissions, compensation des émissions résiduelles directes de l’aéroport qui n’ont pu être évitées. Le niveau 5, certifie qu'un aéroport a atteint et maintient un bilan carbone net zéro sur les scopes 1 et 2, et a abordé les sources d'émissions du scope 3 qu'il peut influencer de manière significative sur la voie vers le net zéro.

Sur ses 53 aéroports certifiés ACA, VINCI Airports en compte 11 au niveau ACA4+, et 4 au niveau maximum ACA 5, en France et au Portugal.